.
.
.
.
.
.
.
.
.
.

 

Dane seryjne

Dane po modyfikacji
Pojemność:
 5400 cm
Pojemność:
 6200cm
Moc:
 350KM
Moc:
 1600KM
Moment obr:
 477Nm
Moment obr:
 - Nm
0-100km/h:
 6,8s
0-100km/h:
 <2s
Prędkość max:
 205km/h
Prędkość max:
 ? km/h
Napęd:
 RWD
Napęd:
 AWD

Silnik

Specyfikacja
Typ:
 V8 GM bow tie small block
Tłoki:
 kute JE
Ustawienie:
 z przodu, wzdłużnie
Korbowody:
 kute Manley
Pojemność skokowa:
 6200cm
Panewki:
 Clevite
Moc maksymalna:
 1200 KM (+ 60 0KM NOS)
Głowice:
 Brodix degree 18st.
Potencjał:
 2000 KM
Rozrząd:
 CompCams Xtreme Energy

Podwozie i Napęd
Doładowanie:
 turbina Turbonetics Thumper T-106 , mokry system podtlenku azotu (+200KM)
Rama:
 Corvette C3 z napędem 4×4 GMC Typhoon
Intercooler:
 custom made by VTG
Maglownica:
 Mitsubishi Lancer EVO VI
Wtryski:
 8x 1400cm
Mosty napędowe i wały:
 zbudowane na zamówienie
Listwy paliwowe:
 custom made by VTG
Skrzynia biegów:
 3 biegowy automat Rossler TH400
Westgate:
 Turbonetics Newgen
Shifter:
 B&M Pro Ratchet
Blow off:
 Turbonetics Godzilla
Szpera:
 tył mechaniczna zapadkowa, centralny dyferencjał wiskoza
Pompy paliwa:
 3x Bosch 044
Typ napędu:
 AWD
Układ dolotowy:
 4″ custom made by VTG
Downpipe:
 5″ custom made by VTG
Układ wydechowy:
 5″ ze stali nierdzewnej, kolektor wydechowy pokryty ceramiką VTG
Wzmiacniacz iskry:
 CDI Autronic
Komputer sterujący:
 StandAlone firmy Autronic SM4

Zawieszenie

Hamulce i koła
Przednie:
 wyczynowe zawieszenie dedykowane do GMC Typhoon
Hamulce przednie:
 Tarczowe wentylowane Wilwood, klocki Ferodo
Tylne:
 zawieszenie w systemie 4link
Hamulce tylne:
 Tarczowe wentylowane Wilwood, klocki Ferodo ze wspomaganiem hydraulicznym, pompa hamulcowa z Corvette C5 Z06
Koła przednie:
 Weld Racing Weldsrat RT 10×15
Koła tylne:
 Weld Racing Weldsrat RT 10×15
Opony przednie:
 Hoosier Quick Time Pro D.O.T 28×13,5
Opony tylne:
 Hoosier Quick Time Pro D.O.T 28×13,5

Zmiany we wnętrzu

Zmany karoserii
Fotele:
 kubełkowe
Kompletny bodykit firmy JDL:
 jednoczęściowy przód, maska, drzwi, dach, tylny zderzak
Pasy:
 4 punktowe
Szyby:
 wykonane z Lexanu
Wskaźniki Defi:
 boost, EGT, temperatura i ciśnienie oleju
Bezpieczeństwo:
 klatka bezpieczeństwa, system gaśniczy
Bak:
 sportowy bak paliwa

Wszystko zaczęło się pod koniec listopada 2005r. Plan był prosty: Świeżo kupiona Corvette Stingray wjeżdża na podnośnik, by po 5 miesiącach wytężonej pracy wystartować 1 maja 2006 w mistrzostwach polski w wyścigach na 1/4 mili. Corvette przez ten czas miała zostać kompleksowo przebudowana. Zaczęliśmy od przeróbki napędu.

Po rozdzieleniu nadwozia od ramy i wyjęciu silnika zajęliśmy się zaadaptowaniem mostów napędowych i skrzyni redukcyjnej z GMC Typhoona, które miały zapewnić stały napęd na 4 koła, przenosząc przy tym olbrzymią moc silnika. To napęd stanowi o unikalności naszego projektu. Jak dotąd nikt na świecie nie przerobił Chevroleta Corvette na cztero napędowego dragstera. Bycie pionierem łatwe nie jest, a w tym przypadku wymagało wielu godzin cięcia, gięcia i spawania, aby napęd nie tylko zadziałał, ale i wytrzymał ekstremalne obciążenia. Innymi słowy, żeby nic się nie urwało :) .

Przy okazji przekonstruowaliśmy zawieszenie, ponieważ rozwiązania amerykańskich inżynierów odbiegały od naszego pojęcia dobrze prowadzącego się samochodu i nie pozwalały na bezpieczne rozwijanie dużych prędkości, nawet jadąc na wprost pasem startowym lotniska. Zastosowaliśmy lżejsze, ale zarazem sztywniejsze wahacze rurowe, łączone z ramą za pośrednictwem tzw. uniball’i i amortyzatory gazowe ze sprężynami śrubowymi. Dzięki temu zyskaliśmy między innymi możliwość regulacji wysokości, twardości i siły tłumienia.

Kolejnym krokiem było solidne osadzenie silnika w ramie, tak, żeby mógł współpracować z nowym układem przeniesienia napędu. Równolegle z budową podwozia trwało budowanie silnika. Jako serce wybraliśmy silnik LT1 pochodzący z nowszej generacji Corvetty. Został on niemalże zbudowany od podstaw i śmiało możemy powiedzieć, że żadna część nie pozostała seryjna. Seryjną pojemność 5.7L zwiększyliśmy do 6.3L stosując przy tym kuty wał, korbowody i tłoki. Zastosowaliśmy wzmocnione podpory wału. Tak przygotowany dół silnika uzbroiliśmy w głowice firmy AFR i wyczynowy rozrząd CompCams. Wszystkie użyte części musiały być najlepszej jakości, ponieważ naszym celem było stworzenie jednej z najmocniejszych „LT jedynek” na świecie.

Gdy wszystkie podzespoły były już na swoim miejscu, zamocowane do ramy, mogliśmy przystąpić do ponownego rozkręcenia wszystkiego na części pierwsze. Bardzo ważne było dla nas, aby auto nie tylko szybko jeździło, ale jakość budowy i estetyka wykonania nie odbiegały od najlepszych światowych wzorców. Tak wiec rama, wahacze, tylny most i wiele drobniejszych elementów trafiło do lakierni proszkowej. Natychmiast po odebraniu pomalowanych elementów przystąpiliśmy do finalnego już ich montowania.

W ten oto sposób doszliśmy do kolejnego, niezmiernie ważnego etapu w powstawaniu każdego projektu – pierwsze odpalenie silnika! Postanowiliśmy jak najszybciej doprowadzić do tego momentu, więc jak tylko silnik został poskładany, włożyliśmy go na miejsce i w „nieco” prowizorycznych warunkach przystąpiliśmy do odpalania. Cała operacja przebiegła nadzwyczaj gładko. Było to coś w rodzaju prezentu, jaki sprawiliśmy sobie w pierwszy dzień wiosny. Bo skoro potwór „zagadał”, to dla czego miałby nie „pojechać”.

Skoro jest już rama, zawieszenie, napędy i działający silnik, pora zająć sie nadwoziem. Zmiana typu napędu Corvetty spowodowała konieczność modyfikacji podłogi, tak, aby zmieścić pod nią skrzynię redukcyjną. I znów w ruch poszły szlifierka i spawarka. Sporo pracy, trochę farby i podłoga wygląda jak nowa, a nadwozie można założyć na ramę.

Corvette znowu, po czterech miesiącach przerwy, była w jednym kawałku i można było zająć się „upychaniem” w komorze silnika osprzętu. Ponieważ liczyła się kompaktowość rozwiązań postanowiliśmy użyć nowoczesnych i łatwo dostępnych elementów. I tak alternator pochodzi ze Skody, chłodnica z Volkswagena, zbiorniczek przelewowy z Audi, a pompa wspomagania z Citroena.

Wszystko po to, żeby zostawić dość miejsca, na orurowanie turbo.. naprawdę dużego TURBO! Jest to największa sprężarka w ofercie Turbonetics’a – model Thumper T-106. Producent określa jej potencjał na „do 2200KM”. Średnica wystającej nad maskę zimnej części to 28cm – dokładnie tyle samo, co standardowe wiadro. Wyjście do intercoolera o średnicy czterech cali i pięciocalowy downpipe dopełniają obrazu tego potwora.

Instalacja tak dużej turbiny wymagała dość specyficznego podejścia.. Jak dotąd nie musieliśmy podwieszać sprężarki na łańcuchu do sufitu, żeby dopasować miejsce jej montażu. Oczywiście intercooler, blowoff i całe orurowanie dolotu i wydechu musiało pasować do kalibru sprężarki, co sprawiło, że momentalnie pod maską zrobiło się ciasno, a z hurtowni stali kwasoodpornej zniknęły wszystkie rury średnicą przypominające rynny. Na szczęście w ofercie Samco dostępne odpowiedniej średnicy złączki silikonowe i mieliśmy czym połączyć ze sobą elementy układu dolotowego.

Oczywiste dla nas było, że przy tej wielkości turbiny tzw. turbodziura będzie wielkości Wielkiego Kanionu. Dlatego też by zachęcić ją do wcześniejszej pracy, i by auto sprawnie przyspieszało od samego startu założyliśmy system wtrysku podtlenku azotu. System ten składa się z ośmiu „wtryskiwaczy” (po sztuce na każdy cylinder), a każdy z nich podaje podtlenek azotu i paliwo pozwalające uzyskać strzał 75KM. Czyli razem 600KM z gazu rozweselającego! To, plus moc samego silnika, wystarcza by auto sprawnie się rozpędzało zanim zacznie pompować turbina.

Skoro wszystkie elementy układanki były już na swoim miejscu, przyszedł czas, aby „na gotowo” położyć wiązkę komputera, który miał naszym monstrum sterować. Wybór padł na Autronica SM4, ponieważ już nieraz się sprawdził w boju i zapewniał nam wszystko, co potrzebowaliśmy, plus kilka wolnych wejść i wyjść, jakbyśmy coś wymyślili w przyszłości. Żeby nie mieć problemów ze zbyt słabą iskrą powtórzyliśmy setup sprawdzony w Typhoonie, czyli Autronic CDI i 4 podwójne cewki. Za odpowiednią ilość paliwa odpowiadają dwie sportowe pompy paliwa Boscha połączone z regulatorem ciśnienia Aeromotive za pomocą przewodów paliwowych o średnicy 0.5″. W zmodyfikowanych listwach paliwowych osadziliśmy wtryski o wydajności 1500cc każdy, sterowane(w przeciwieństwie do oryginalnej LT1) w pełni sekwencyjnie.

Wprawdzie nie skończyliśmy jeszcze prac przy nadwoziu Corvetty, ale mieliśmy już wszystko co niezbędne, aby sprawdzić jak auto jeździ. A że czas naglił, bo do 1go maja został tylko tydzień, trzeba było działać szybko, nie oglądając się na takie szczegóły jak drzwi czy szyby.

Podczas testów Corvette nie grzeszyła szykiem i stylem, z jakim zazwyczaj kojarzy się ten model, ale wreszcie przekonaliśmy się, że „TO DZIAŁA!!” Wszystkie cztery koła kręcą się w tą samą stronę i do tego z tą samą prędkością! ;) Czyli trud ostatnich kilku miesięcy, „kilka” zarwanych nocy i weekendów opłaciło się i to, co jeszcze 5 miesięcy wcześniej było szalonym pomysłem stało się faktem. Dodatkowo auto miło nas zaskoczyło stabilnością, z jaką się prowadzi i chęcią, z jaką przyspiesza. W niczym nie przypominało to zachowania weterana szos, jakim przecież Vetta nadal jest. Teraz, wiedząc już na czym stoimy, trzeba było jak najszybciej przygotować nadwozie.

Szlifowanie, oklejanie, szpachlowanie.. Innymi słowy „Pimp My Ride” i „Monster Garage” w jednym. Bo przecież auto miało nie tylko szybko jeździć, ale i dobrze wyglądać. 24 godziny to niewiele czasu na przywrócenie blasku sfatygowanemu wiekiem autu. Na szczęście Corvetty mają nadwozia z laminatu, wiec „blacharka” bardziej przypominała naprawę jachtu. Do tego expressowe lakierowanie i Vetta przestała straszyć swoim wyglądem i z burego kocura przeistoczyła się w Białego Kota.

Po oklejeniu w barwy sponsora Corvetta nabrała trochę bardziej agresywnego wyglądu, a my ostatni dzień przed zawodami mogliśmy poświęcić na prace wykończeniowe, sprzątanie i dopieszczanie projektu. Założyliśmy też wyścigowe opopny Hoosier’a na 15to calowe felgi Welda. Taki komplecik miał zapewnić odpowiednią trakcję, bo mimo napędu na cztery koła auto ma wystarczającą moc by zrywać przyczepność podczas przyspieszania.

Tak właśnie powstała pierwsza Corvette C3 Stingray Turbo z napędem na cztery koła. Oczywiście nasza praca przy tym aucie się nie skończyła, ale teraz już tylko modyfikujemy to co zbudowaliśmy, żeby coraz szybciej pokonywać dystans 1/4 mili.